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大行其道的“百吨王”与失声失语的货车司机

时间:2019-11-09 09:14:34浏览:3960 作者:匿名

  摘要:有意思的是,在美国,卡车形态的变化趋势与中国是相反的,是从平头车向长鼻子车型变化。与之相比,中国货车司机面对行业,面对中介、货运公司、货主基本都没有谈判能力。由于货车市场竞争激烈,生产厂家为了抢占市场

 

无锡高架桥翻车事故再次使超载货车的“老问题”成为“新焦点”。

在许多讨论中,卡车的技术变革是观察社会与技术互动的良好起点。只有通过探索机制和逻辑,我们才能找到更好的解决办法。

许多80后有这样的记忆。年轻时,卡车大多是东风卡车,有一个“大鼻子”。现在,这种卡车已经基本淘汰了。目前,中国公路上的卡车基本上都是平头的。更生动地说,卡车过去像汽车,现在像五菱货车。

平头卡车是当今世界重型卡车的主流。这种技术形式有利于发动机的布置,降低风阻,方便驾驶员的视野。有趣的是,在美国,卡车形状的变化趋势与中国相反,从平头汽车到长鼻汽车。

这两种形式各有利弊。从自然条件和公路条件来看,长车头会带来更多死角,影响视野。然而,美国人口稀少,高速公路上几乎没有大角度转弯。因此,对良好视野的需求较小。然而,中国的地形更加复杂。为了提高驾驶员的警觉性,减少困倦的发生,设计了一些弯道。因此,为了获得更好的视力和转动能力,最好使用平头。

两种截然相反的技术形式的变化背后有着复杂的社会原因。

直接原因是监督。当计算装载长度时,美国从集装箱中计算,因此有追求舒适和安全驾驶的空间。然而,中国也包括车头。在某种程度上,中国司机为了安装更多的汽车而放弃了自己的安全(新的gb1589将把长鼻子汽车的总长度放宽2米,这将增加长鼻子汽车的数量)。

更深层次的原因是美国司机更高的社会地位。这背后是一个拥有悠久历史和140万会员的非常强大的卡车协会,它以非常完善的行业体系保护司机的利益。

例如,该协会规定了运费率、司机工资、每天11小时的工作时间和市区行驶的平底车。只有长鼻子的汽车才能行驶州际公路。在协会的保护下,司机不必担心欠费。同样,该协会将游说监督,使监督倾向于长鼻子汽车。

相比之下,中国卡车司机基本上无法与该行业、中间商、货运公司和货主谈判。因此,在某种程度上,卡车司机已经塑造了中国卡车的这种技术变革,以满足监管和超载的需要。

当然,这种影响不限于长鼻子和平头之间的区别。

由于卡车市场的激烈竞争,制造商将满足司机的需求,以抢占市场。许多卡车离开工厂时超载。一辆四轴卡车是空的。驾驶执照上卡车的重量是15.1吨,但实际重量接近18吨。

这种增加的重量通常来自加强梁、弹簧、钢板和其他部件。有些汽车离开工厂时也会增加障碍。这些额外的项目不包括在汽车重量中。例如,“百吨王”的发动机、变速箱、制动器、轮胎、钢板、货箱和栏杆需要加强。

也有一些汽车工厂在设计和生产时为超载保留了技术空间,即使在离开工厂时没有非法变更。驾驶员的简单修改可以使卡车的载重能力增加两到三倍。然而,对于大型改造,如加高马槽、更换后桥和安装横梁,负载可以增加4到8倍。一辆载重量为20吨的卡车在改装后可以毫无问题地拉动80至90吨货物。经过这样的改变,很难从外观上区分,但是车辆的负载和运输能力将会增加很多。

除了硬件生产之外,生产和改造过程中从上游监管、下游检测登机、许可等软件环节,也是在司机群体的市场需求下,被“奇迹般”的制造商和车主通过非法途径逐一突破。“100吨国王”的每一个增强版本都可以在路上奔驰。

除了汽车制造厂,轮胎制造厂也加入进来,制造各种抗压强度比标称轮胎高的轮胎。除了轮胎本身,一些轮胎品牌现在还提供适应超载的售后服务。如果轮胎在保修期内磨损,可以直接更换。当然,价格也高于普通轮胎。

围绕过载对整个生产链网络进行梳理后,不难发现司机缺乏谈判能力是出发点,对传输和生产链网络有着深远的影响。

有人说,只要每个人都拒绝超载,“没有超载,就没有钱”的局面是可以避免的,但困难在于“大家一起”。

中国卡车司机仍然大多是自营职业者。尽管有运输公司,但它们大多以轻资产模式运营,司机们会带着自己的车与它们连接起来。该公司协调卡车司机的意愿不强。如果运输公司采用资产密集型的运营模式,汽车归公司所有,司机由公司支付,公司会更加理性,行业协会也可以协调公司之间的共识和达成共识的意愿。即使司机是个人,行业协会也可以增强司机群体不超载的共识,并赋予他们实现这一共识的能力。

所谓的治理意味着谨慎地保留“太多的好东西”。社会生产是一个极其复杂的网络。如果你能找到导致全身运动的点,你就能事半功倍。

然而,应该强调的是,这个网络中的机制和逻辑不是静态的和形而上学的,而是多因素和动态的,同时需要考虑公平和情感等因素。这意味着我们不能追求理性的简单和清晰,也没有一个确定的、一劳永逸的解决方案。相反,我们需要认识到这个网络是一个动态协调和动态平衡的过程。它不是压制一方,而是促进各方在既定的权利、法律和利益框架下进行沟通、协调、游戏和不断调整。

这种游戏不仅包括司机、货主和中间商之间的关系,还包括对司机指控的监督和反驳。

行业协会的作用可以使司机作为一个群体,不再仅仅在高速公路、交通管理、交通警察和公众舆论面前受到管理。任何一个管理简单、没有权利的群体都会承受太大的压力,这对于寻找最佳方案、促进行业发展也是极为不利的。

也许这种方法在要求严格控制时过于奢侈了。但事实上,这可能是最具建设性和最经济的方式。今天,卡车司机的声音仍然只是零星的。作为一个群体,他们仍然没有发言权。

(来源:中央电视台在线评论微信公众号)

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